Еще шла Великая Отечественная война, а конструкторы Горьковского автомобильного завода приступили к работе над новым легковым автомобилем, который предстояло выпускать в мирное время. Проектирование машины, которая стала впоследствии называться ГАЗ-М20, началось в феврале 1943 года, а в ноябре 1944 года уже были готовы первые прототипы.

После окончания войны, 19 июня 1945 года опытные образцы новых советских автомобилей осматривали в Кремле руководители партии и правительства, а 26 августа вышло постановление Государственного Комитета Обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Этот документ предусматривал начать на Горьковском автозаводе с июня 1946 года производство новой машины.

Среди наших легковых автомобилей ей предстояла особая роль. Она стала родоначальницей послевоенного поколения горьковских автомобилей, воплотив в себе немало существенных конструктивных новшеств. Поэтому ей в заводской системе индексов выделили свою группу номеров — легковые автомобили ГАЗ с рабочим объемом двигателя 3,5 л и выше имели номера индексов из первой десятки (ГАЗ-М1, ГАЗ-М11), а новинка, оснащенная мотором с рабочим объемом 2,12 л., получила индекс ГАЗ-М20. Слово «Победа» тогда было у всех на устах, и ни у кого не вызывало сомнений, что именно так нужно назвать четырехдверный обтекаемый «седан», производство которого началось в 1946 году.

Конструкция автомобиля «Победа» оказалась перспективной. Независимая подвеска передних колес, несущий кузов, двигатель с тонкостенными вкладышами коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, гидравлический привод тормозов — все это впервые нашло применение на автомобилях марки ГАЗ. Несущий кузов «Победы», впервые примененный в отечественном автомобилестроении, зарекомендовал себя как исключительно прочный и долговечный. В значительной мере благодаря ему машина снискала любовь и уважение таксистов — людей, особенно высоко ценящих добротные машины.

Говоря о кузове ГАЗ-М20, надо отметить и его высокие аэродинамические качества. Обтекаемость автомобиля определяется так называемым коэффициентом С_x («це-икс»). Чем он меньше, тем совершеннее в аэродинамическом отношении кузов. У «Победы» этот коэффициент равен 0,34, в то время как у автомобилей, появившихся одновременно с ней, он был значительно выше.

Из серийных автомобилей лишь «Ситроен-ДС19» обладал более совершенным показателем — у него С_x равен 0,31. Но не надо забывать, что «ситроен» увидел свет на 10 лет позже Советского автомобиля. И даже у современных легковых автомобилей с ярко выраженным спортивным характером — «Порше-911» и «Сааб-99» — этот коэффициент составляет соответственно 0,38 и 0,37.

Хорошая обтекаемость ГАЗ-М20 объясняется совершенной формой его кузова, который впервые в истории мирового автостроения не имел отдельных крыльев и подножек — так называемая «понтонная» форма кузова. Впоследствии она получила широкое распространение: «стандарт-вэнгард» 1948 года (Англия), «татраплан» 1947 года (ЧССР).

Сначала «Победу» намечали строить в двух вариантах—с четырех- и шестицилиндровым двигателем. Первый, с рабочим объемом 2,12 л (82x100), развивал мощность 50 л. с., а второй, с рабочим объемом 2,85 л (82x90),—62 л. с. При этом максимальная скорость составляла соответственно 105 и 120 км/ч. Предпочтение отдали четырехцилиндровому варианту, а шестицилиндровый двигатель решили использовать на более вместительной легковой машине, которая впоследствии получила индекс ГА3-12.

«Победа», рассчитанная на 5 человек, являлась по тем временам довольно комфортабельной. Несмотря на то, что она была предназначена главным образом для эксплуатации в городе, «Победа» имела хорошую проходимость и завоевала признание сельских водителей.

Новый автомобиль не только превосходил своих предшественников (ГАЗ-М1 и ГАЗ-11-73) по прочности, надежности, топливной экономичности и комфортабельности, но и находился на уровне лучших зарубежных автомобилей своего класса. За создание «Победы» и освоение ее производства группа инженеров Горьковского автозавода во главе с его главным конструктором Андреем Александровичем Липгартом была отмечена Государственной премией.

«Победа» находилась в производстве с 1946 по 1958 год. Раннюю модификацию ГАЗ-М20 отличала внешняя обли-

цовка передней части кузова. Она была «трехэтажной»: вверху три коротких «уса», потом три подлиннее и, наконец, внизу два самых длинных, заходящих под фары.

В 1949 году была проведена модернизация машины: увеличено передаточное число заднего моста, изменено расположение глушителя, опущена на 50 мм подушка заднего сиденья, усовершенствованы карбюратор, привод сцепления, задние рессоры, установлен отопитель кузова. Одновременно изменилась облицовка передней части кузова — она стала «двухэтажной», сохранив общее число горизонтальных планок. С 1950 года машина обрела новую коробку передач. Взамен прежней, с рычагом переключения на полу, шестернями и валами, заимствованными еще от довоенной «эмки», появилась новая коробка, тоже трехступенчатая, но с расположенным на руле рычегом переключения передач и синхронизаторами на второй и третьей, как тогда говорили, «скоростях».

Вторая серьезная модернизация проведена в 1955 году. Она принесла повышение мощности с 50 до 52 л. с., усовершенствовались карбюратор, термостат, водяной насос, подшипники передних колес, рулевой механизм. Одновременно был увеличен диаметр колесных тормозных цилиндров, иным стало оформление панели приборов, машина получила более красивое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала и радиоприемник в качестве стандартного оборудования. А чтобы модернизированную «Победу» (ей присвоили индекс ГАЗ-20В) можно было легко узнать по внешнему виду, место «двухэтажной» облицовки передней части кузова заняла решетка совсем другой формы, с массивными «дутыми» декоративными накладками. Одновременно с переднего бампера исчезла перемычка, соединявшая его «клыки», а переднее крыло приобрело облагороженную форму. Таким образом, за 12 лет «Победа» дважды подвергалась модернизации.

Наряду с пятиместным четырехдверным кузовом «седан» завод выпускал с 1949 по 1953 год модификацию автомобиля с кузовом «кабриолет». Поскольку на «Победе» был применен несущий кузов, то есть одновременно выполняющий функции рамы и несущий на себе все агрегаты машины, то одним из его главнейших силовых элементов являлись крыша и боковины. Поэтому создание открытой модификации на базе легкового автомобиля с несущим кузовом представляет определенные трудности.

Вот почему на «Победе» с кузовом «кабриолет» сохранены жесткие боковины, охватывающие проемы дверей. Отсутствие жесткой крыши компенсировано добавлением разного рода усилителей. В результате «кабриолет» оказался на 35 кг тяжелей «седана», из-за наличия брезентового верха несколько ухудшилась обтекаемость и, как следствие, уменьшилась (со 105 до 100 км/ч) максимальная скорость и возрос (с 11,0 до 11,5 л на 100 км) средний расход топлива.

Помимо серийных модификаций «Победы», существовали многочисленные экспериментальные разновидности этой замечательной машины. В 1948 году родились опытные образцы ГАЗ-М20 с измененной внешностью: иное оформление передней части кузова, другие крылья, четко выраженный багажник вместо покатой «спины», широкое заднее стекло. Примерно в это же время в НАМИ (Научный автомоторный институт) для «Победы» спроектировали и изготовили экспериментальные образцы автоматической гидромеханической передачи НАМИ-Д2. Специалисты института в 1952 году разработали и вариант более мощного двигателя для «Победы».

Как известно, на машине стоял нижнеклапанный двигатель. Переход на расположение клапанов в головке цилиндров сулил выигрыш в мощности, но требовал капитальной реконструкции всего двигателя. Поэтому в опытном моторе НАМИ в головке располагались только впускные клапаны, а выпускные остались на прежнем месте. Такой двигатель с рабочим объемом, увеличенным до 2,5 л, и двумя карбюраторами развивал мощность 91 л. с. и был установлен на автомобиль, подготовленный для участия в гонках.

И если речь зашла о гонках, то нельзя не упомянуть о двух машинах, построенных на базе «Победы» Горьковским автозаводом. Первая, построенная в 1950 году, отличалась от серийного образца закрытым двухместным обтекаемым кузовом. Машина, названная «Победа-Спорт», снабженная форсированным до мощности 70 л. с. двигателем, весила 1200 кг (то есть на 260 кг легче стандартной) и развивала скорость 160 км/ч. На ней заводские водители-испытатели M. Метелев и В. Родионов стали первыми чемпионами СССР по автоспорту.

К соревнованиям 1951 года ГАЗ подготовил новую машину, с более совершенным по форме сигарообразным кузовом и испытанными агрегатами «Победы». Двигатель ГАЗ-М20 имел увеличенный до 2,49 л рабочий объем, а горючая смесь подавалась в его цилиндры с помощью нагнетателя. В результате мощность возросла до 105 л. е., и «ГАЗ-Торпедо» (так назывался этот автомобиль, весивший 1100 кг) достиг скорости 191 км/ч.

Опыт, накопленный в гонках, не прошел даром. Когда в 1956 году завод начал производство «Волги», то на самой первой ее разновидности, ГАЗ-М21Б и ГАЗ-М21Г, стоял «победовский» нижнеклапанный мотор с рабочим объемом, увеличенным до 2,42 л (88x100), и мощностью 65 л. с. Вообще говоря, двигатель «Победы» жил долго. Его применяли на легких грузовиках УАЗ-450, «джипах» ГАЗ-69.

Да и сама «Победа» жила долго. И не только в виде машин-ветеранов, сохранившихся благодаря стараниям и заботе своих владельцев. С 1951 года ее начали выпускать в Польской Народной Республике на заводе ФСО в Варшаве. И дали ей имя «Варшава».

«Варшава» получила со временем более современный верхнеклапанный двигатель мощностью 70 л. е., изменилась форма передней и задней частей кузова, уменьшился с 16 до 15 дюймов диаметр дисков колес, но машина по-прежнему (вплоть до прекращения ее производства в 1973 году) сохранила унаследованные от ГАЗ-М20 прочность, выносливость, долговечность.

«Победа» получила высокую оценку не только в ПНР. Тысячи машин этой марки успешно работали в Венгрии, Германии, Болгарии, Румынии, Чехословакии и других странах. Английский журнал «Мотор» в 1952 году отмечал, что это «автомобиль исключительно русский ..», «сконструирован в первую очередь для надежной работы...» и что советская машина является интересным и практичным автомобилем.

Когда вы возьметесь за изготовление модели «Победы», надо иметь в виду, что машины 40-х и 50-х годов имели кузова, панелям которых была придана значительная кривизна. Поэтому при моделировании очень важно повторить характер кривизны поверхности на том или ином участке кузова. Если для моделей автомобилей 20—30-х годов первостепенное значение имеет точная передача мелких деталей и подробностей, то для «Победы» и ее современников на первый план выступает необходимость воспроизведения формы кузова.

Эта задача применительно к машине ГАЗ-М20 облегчается тем, что на улицах еще нередко встречаются «Победы»-ветераны, и всегда есть возможность «подсмотреть», а подчас и сфотографировать нужную подробность. Однако не забывайте, что владельцы этих автомобилей часто используют разные «чужие» детали, чтобы, как им кажется, сделать свою машину непохожей на другие. Облицовка радиатора: бамперы, шины, колеса, их колпаки, фары и фонари, различные украшения — вот наиболее часто встречающиеся инородные элементы.

У «Побед» по низу переднего крыла, обеих дверей, а также на передней части заднего крыла вдоль порога шло несколько размытое по форме ребро, как бы шрам от ушедшей в историю подножки кузова. Это ребро характерно для машины, и его надо аккуратно и точно выполнить. Раз речь зашла о передних и задних крыльях, то советуем обратить внимание на то, что их нижняя кромка имеет очень малый радиус скругления; издали даже кажется, что и переднее, и заднее крылья снизу просто подрезаны по линейке.

Обратимся к деталям внешнего оформления кузова. Блестящих (хромированных) деталей было сравнительно немного: бамперы, планки облицовки радиатора, ободки фар, подфарников и задних фонарей, дверные ручки, крышечки над замками левой и правой передних дверей, надпись «Победа» на боковой части капота и декоративная рамка, охватывающая оба окна на боковине кузова. Ни ветровое, ни заднее, ни боковые стекла не имели собственных блестящих декоративных рамок. Корпус фонаря номерного знака красили в цвет кузова. Разумеется, колпаки колес были хромированными.

Интересная особенность. На машинах, выпущенных до 1950 года, на переднем и заднем бамперах были в их углублениях нанесены красные полосы. Позже их не стали делать. Кстати, о бампере. Передний до 1955 года имел перемычку между «клыками». Она исчезла с появлением новой облицовки передней части кузова.

Теперь остановимся на нескольких небольших, но важных при изготовлении модели деталях. В верхней части заднего левого крыла предусмотрена откидывающаяся крышка над пробкой бензобака. Перед ветровым стеклом находится открывающийся вентиляционный лючок. А в передней и задней Дверях смонтированы поворотные форточки. Все эти детали можно выполнить открывающимися.

«Победа», как известно, была последним отечественным легковым автомобилем с наружными петлями дверей. На ней оставались незапрятанными внутрь нижние петли, которые хорошо бы показать на модели. В случае, если вы возьметесь делать модель автомобиля первого выпуска, имейте в виду, что плоский наконечник выпускной трубы располагался у левого конца заднего бампера, а сам глушитель помещался между бензобаком и задним бампером. На машинах более поздних выпусков глушитель поместили под днищем кузова, ближе к порогу передней правой двери, а наконечник выпускной трубы переселился к правому концу заднего бампера.

Номерной знак на «Победах» располагался вертикально над фонарем, освещавшим его, и выступал над поверхностью кузова.

Для изготовления модели немаловажное значение имеет цвет. Серийные «Победы» окрашивали в сине-зеленый, темно-бежевый, вишневый цвета. У такси вдоль поясной линии от передней стойки шла полоса из черно-белых шашечек, которая заканчивалась примерно над концом проема для заднего колеса. Московские такси «Победа» имели двухцветную окраску: капот двигателя и крыша — молочного цвета, а остальная часть кузова — темно-серого. С 1949 года в верхнем углу ветрового стекла появился зеленый фонарик.

Л. ШУГУРOВ, журнал "Моделист-Конструктор" № 10 1975 год.